Letmathe und die Eisenbahn

Auszug aus dem Buch
Wo Letmather ihr Geld verdien(t)en

Herausgeber: Redaktionsteam des Geschichtskreises Letmathe

Die Ruhr-Sieg-Bahn

Mitte des 19. Jahrhunderts bekam Letmathe mit dem Bau der Ruhr-Sieg-Bahn einen Eisenbahnanschluss. Die Ruhr-Sieg-Strecke führt überwiegend durch das Tal der Lenne von Hagen über Letmathe, Altena, Werdohl, Plettenberg, Altenhundem, Kreuztal bis Siegen. Ziel der Ruhr-Sieg-Bahn war es die im Ruhrgebiet geförderte Kohle schnell und kostengünstig zu den Eisenhütten des Siegerlandes zu transportieren. Im Siegerland befanden sich zur damaligen Zeit für das Königreich Preußen wichtige Eisen- und Stahlproduktionsstätten. Eine weitere Eisenbahnverbindung erhielt Letmathe mit dem Bau der Iserlohner Bahn, einer Nebenstrecke der Ruhr-Sieg-Bahn, die von der Letmather Bahnstation im Ortsteil Genna über die Haltestelle Dechenhöhle (Untergrüne) nach Iserlohn führt.

 

Bedeutung der Ruhr-Sieg-Bahn für Letmathe

Erster Fahrplan der Ruhr-Sieg-Bahn von 1860
Erster Fahrplan der Ruhr-Sieg-Bahn von 1860

Der Bau der Ruhr-Sieg-Bahn war für die industrielle Entwicklung Letmathes von entscheidender Bedeutung. Bis in das 19. Jahrhundert war Letmathe ein landwirtschaftlich geprägtes Dorf. Die teilweise in Heimarbeit hergestellten Waren der wenigen Industriebetriebe mussten mit Pferdefuhrwerken über die schlechten Straßen der preußischen Provinz Westfalen transportiert werden. Der Kalkabbau des durch Letmather Gebiet verlaufenden Kalksteinzugs, der im Erdzeitalter des Mitteldevon entstand, war bislang nur von lokaler Bedeutung. Mit der Erschließung des Lennetals durch die Eisenbahn und die allgemein fortschreitende industrielle Entwicklung wandelte sich Letmathe vom Bauerndorf zum Industrieort. Die einsetzende industrielle Ausbeutung der Kalkvorkommen steigerte sich von 7.000 Tonnen Kalkstein im Jahr 1868 auf 329.950 Tonnen Kalkstein und Dolomit sowie 148.370 Tonnen Weißkalk (gebrannter Kalk) im Jahr 1907. Bestehende Industriebetriebe, vornehmlich der Draht- und Kettenindustrie, erweiterten ihre Produktionsstätten und steigerten ihre Produktivität. Neue Industriezweige wie Maschinen- und Metallwarenfabriken, Walzwerke, Eisengießereien und eine Zinkhütte siedelten sich an. In der Industrie entstanden zahlreiche neue Arbeitsplätze. Die gewachsenen, dörflichen Strukturen des überwiegend katholischen Dorfes wurden von der städtischen Arbeiterbevölkerung verdrängt. Hatte Letmathe im Jahr 1855 1.080 Einwohner, so stieg die Zahl im Jahr seiner Stadtwerdung im Jahr 1935 auf 8.500 Einwohner.

 

Erste Planungen

Im Jahr 1835 plante ein in Siegen gegründetes Komitee den Bau einer Pferdeeisenbahn vom Siegerland in das Ruhrgebiet. Pferdeeisenbahnen waren auf Schienen laufende Wagen, die von Pferden gezogen wurden und gelten als Vorläufer der Eisenbahn. Sie wurden vor allem im Bergbau eingesetzt. Die erste deutsche Pferdebahn entstand 1787 in Hattingen und diente zum Transport der Steinkohle von den Gruben zu den Verladestellen an der Ruhr. Die Pläne des Siegener Komitees wurden jedoch nicht verwirklicht, da sich das Genehmigungsverfahren hinzog und die Planungen von der technischen Entwicklung eingeholt wurden.

Bahnhof Letmathe
Bahnhof Letmathe

 

Anfänge der Eisenbahn in Deutschland

Ab Dezember 1835 verkehrte die erste deutsche Dampfeisenbahn, der von George Stephenson in England gebaute Adler, regelmäßig zwischen Nürnberg und Fürth. Zwar wurde der stündlich fahrende Zug der Bayerischen Ludwigsbahn anfangs nur zweimal am Tag vom dampfgetriebenen Adler gezogen, aufgrund hoher Kosten waren dem Zug zu den anderen Zeiten Pferde vorgespannt, aber der Siegeszug der Eisenbahn war nicht mehr aufzuhalten. Schon bald gingen weitere Eisenbahnstrecken in Betrieb wie z. B. die Strecke Leipzig – Dresden der Leipzig-Dresdner Eisenbahn (1837), die Strecke Düsseldorf – Elberfeld der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft (1838) oder die Strecke Berlin – Dessau der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn (1840).

 

Bau der Ruhr-Sieg-Bahn

Letmather Bahnhof und Teilansicht von Letmathe vor 1892
Letmather Bahnhof und Teilansicht von Letmathe vor 1892

Von einem zwischenzeitlich in Hagen gegründeten Komitee wurde 1851 ein neuer Antrag zum Bau der Ruhr-Sieg-Bahn als Dampfeisenbahn gestellt. Nachdem man sich über den Verlauf der Strecke nach anfänglichen Streitigkeiten geeinigt hatte, wurde der Bau 1856 genehmigt. Die am 18. Oktober 1843 in Elberfeld (Wuppertal) gegründete Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft leitete den Bau der 106 km langen Ruhr-Sieg-Strecke. Das erste 21 km lange Teilstück von Hagen nach Letmathe wurde am 21. März 1859 eröffnet. Am 17. Juli 1860 war der Abschnitt von Letmathe bis Altena fertiggestellt und am 6. August 1861 konnte die 12,9 Millionen Taler teure Gesamtstrecke von Hagen nach Siegen in Betrieb genommen werden. Bereits im Jahr 1872 wurde die Strecke aufgrund der hohen Auslastung zweigleisig ausgebaut. Mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes Siegen–Haiger im Jahr 1915 erfolgte die Anbindung der Ruhr-Sieg-Bahn an die 1862 fertiggestellte Dillstrecke der Cöln-Mindener Eisenbahn. Die Strecke war damit durchgehend von Hagen über Siegen bis Gießen und später bis Frankfurt befahrbar.

 

Bau der Nebenstrecke Letmathe – Iserlohn
Entdeckung der Dechenhöhle

Bahnhof Dechenhöhle
Bahnhof Dechenhöhle

Iserlohn, als wirtschaftlich bedeutende Stadt, war schon früh bestrebt, einen Anschluss an ein Eisenbahnnetz zu erhalten. Sowohl Pläne aus dem Jahr 1841 Iserlohn an die Bahnlinie Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt anzubinden als auch der geplante Anschluss an die Bahnstrecke Rhein-Weser über Elberfeld-Hagen-Unna-Hamm wurden nicht realisiert. Auch der Wunsch die Ruhr-Sieg-Strecke über die Grüne zu führen konnte aufgrund der ungünstigen Gegebenheiten nicht erfüllt werden. Dem Einfluss des Politikers und Industriellen Carl Overweg (* 28. November 1805 in Unna, † 27. Mai 1876 in Letmathe), der 1852 Haus Letmathe erworben hatte, ist es zu verdanken, dass Iserlohn über die Nebenstrecke Letmathe – Iserlohn an die Ruhr-Sieg-Bahn angeschlossen wurde. Die Iserlohner Bahn genannte Nebenstrecke überwindet auf ihrer Länge von 5,5 km einen Höhenunterschied von 127 m und wurde am 31. März 1864 in Betrieb genommen. Bei Erweiterungsarbeiten an der Strecke entdeckten im Juni 1868 zwei Bahnarbeiter die Dechenhöhle. Kurz nach ihrer Entdeckung wurde die Dechenhöhle von der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft zur Schauhöhle ausgebaut. Benannt ist die Höhle nach dem bedeutenden Geologen und Oberberghauptmann Heinrich von Dechen (* 25. März 1800, † 15. Febr. 1889). Die Dechenhöhle gilt als eine der schönsten und meistbesuchten Höhlen Deutschlands. Mit dem Bahnhof Dechenhöhle verfügt die Dechenhöhle als einzige Schauhöhle Deutschlands über eine eigene Eisenbahnhaltestelle. Im ehemaligen Bahnhofsgebäude befindet sich heute das im Jahr 2006 eröffnete „Deutsche Höhlenmuseum Iserlohn“.

 

Von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft zur Deutschen Bahn AG

Bahnarbeiter vor 1914
Bahnarbeiter vor 1914

Betreiber der Ruhr-Sieg-Bahn war die 1834 in Elberfeld gegründete Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft. Der preußische Staat war mit einem Anteil von 25 % an der Gründung der Gesellschaft beteiligt. Der Anteil erhöhte sich als Preußen im Jahr 1850 der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft für den weiteren Streckenausbau ein staatliches Darlehen in Höhe von 600.000 Talern gewährte. Im Gegenzug beanspruchte der preußische Staat die Leitung des Bahnbetriebs. Die eigens am 14. September 1850 gegründete “Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft“ übernahm am 15. Oktober 1850 die Verwaltung der weiterhin als Privatunternehmen geltende Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft. Mit Gesetz vom 28. März 1882 wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahn verstaatlicht und war damit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen. Die Betriebsführung ging rückwirkend zum 1. Januar 1882 an die „Königliche Eisenbahn-Direction zu Elberfeld“ über. Zum Zeitpunkt ihrer Verstaatlichung verfügte die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft über 768 Lokomotiven, 21.607 Wagen und ein Streckennetz von insgesamt 1.336 Kilometer Länge. Während der Zeit der Weimarer Republik wurde das Eisenbahnwesen im Deutschen Reich neu geordnet. Die Preußischen Staatseisenbahnen sowie die Staatseisenbahnen weiterer sieben Länder (Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg) wurden laut Staatsvertrag vom 31. März 1920 zur Deutschen Reichsbahn zusammengeführt. Nach dem Zweiten Weltkrieg teilten die Siegermächte die Deutsche Reichsbahn entsprechend der Besatzungszonen auf. Am 7. September 1949 entstand in der Bundesrepublik Deutschland die Deutsche Bundesbahn. In der Sowjetzone und späteren DDR behielt man die Bezeichnung Reichsbahn aus statusrechtlichen Gründen bei. Nach der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990 wurden Bundesbahn und Reichsbahn am 1. Januar 1994 zur Deutschen Bahn AG zusammengeschlossen.

 

Bahnbetriebswerk (Bw) Letmathe

Für den Betrieb der Dampflokomotiven waren Bahnbetriebswerke von größter Bedeutung. Die Lokomotiven mussten regelmäßig gewartet, gereinigt sowie die Betriebsstoffe ergänzt werden. Hierzu verfügten die Bahnbetriebswerke über verschiedene Anlagen. Die Bekohlungsanlagen dienten zum Auffüllen der Brennstoffvorräte. Wasser wurde in eigenen Wasserwerken gereinigt und in Wassertürmen gespeichert. Besandungsanlagen lieferten den Sand, der für einen besseren Reibwert der Räder beim Anfahren und Bremsen sorgte und heute noch bei den modernen ICE-Zügen Verwendung findet. In der Entschlackungsanlage wurden die Verbrennungsrückstände aus Rauchkammern und Aschekästen entfernt. Des Weiteren gab es Ausblasvorrichtungen, um Heiz- und Rauchrohre von Asche und Kohlestücken zu reinigen, Auswaschstände zum Reinigen der Kessel der Dampfmaschinen, Achssenken zum Austausch der Achsen und weitere technische Anlagen, mit deren Hilfe auch kleinere Reparaturen an den Lokomotiven ausgeführt werden konnten.

Bahnhof Letmathe im Ortsteil Genna (ca.1860)
Bahnhof Letmathe im Ortsteil Genna (ca.1860). In der Bildmitte die erste Lokstation der Ruhr-Sieg-Bahn. Vorn rechts die Schwefelsäurefabrik der Zinkhütte.

Das erste Bahnbetriebswerk der Ruhr-Sieg-Bahn entstand zeitgleich mit der Eröffnung des ersten Teilstücks der Strecke in Letmathe. Das Bahnbetriebswerk Letmathe oder in der Sprache der Eisenbahner kurz Bw Letmathe war zunächst eine Lokstation (kleineres Bahnbetriebswerk) und bestand aus einem Lokschuppen mit Drehscheibe für zwei bis drei Dampfloks, einer Entschlackungs- bzw. Feuergrube und einer Einrichtung zur Versorgung der Dampflokomotiven mit Wasser. Doch schon bald waren Erweiterungen der Lokstation notwendig. So musste nach dem Bau der Nebenstrecke Letmathe-Iserlohn ein neuer Wasserturm mit zwei Hochbehältern an der Rückseite des Lokschuppens angebaut werden. Errichtet wurde der am 14. April 1864 abgenommene Anbau von dem Letmather Bauunternehmer Friedrich-Wilhelm Bewerunge. Baumeister Bewerunge, der 1878/79 den Erweiterungsbau der alten Kilianskirche errichtete und 1873 das erste Letmather Krankenhaus stiftete, musste zur Absicherung seiner Gewährleistungspflicht einer Aktie der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft im Wert von 100 Talern erwerben, die ihm nach Ablauf eines Jahres zuzüglich einer Dividende ausgehändigt wurde.

Die Erweiterung des Streckennetzes der Bergisch-Märkischen Eisenbahn und der zunehmende Bahnverkehr machten den Neubau der Bahnbetriebsanlage in den Jahren 1886/87 notwendig. Der alte Lokschuppen und die Wasserstation wurden abgerissen und ein zwölfständiger Ringlokschuppen mit einer 12,6 m großen Drehscheibe sowie eine neue Wasserstation mit Wasserturm erbaut. Dem Lokschuppen schloss sich eine Werkstatt mit einer Dreherei, einer Tischlerei, einer Schmiede und einem Magazin an. Die Drehscheibe ersetzte man in späteren Jahren durch ein größeres Modell. Die Gleise vor dem Lokschuppen wurden entsprechend angepasst und zusätzlich durch ein Abstellgleis neben dem Schuppen ergänzt.

Mitarbeiter des Bahnbetriebswerks Letmathe vor dem 1886/87 erbauten Ringlokschuppen im Jahr 1890
Mitarbeiter des Bahnbetriebswerks Letmathe vor dem 1886/87 erbauten Ringlokschuppen im Jahr 1890

Da die neben dem Lokschuppen erbaute Wasserstation nicht in der Lage war den Wasserbedarf der Dampflokomotiven des Bw Letmathe zu decken, musste im Jahr 1911 ein Wasserturm in direkter Nähe zum Bahnhofsgebäude gebaut werden. Das benötigte Wasser entnahm man mithilfe einer Pumpstation der Lenne.

Lok_G8_Elberfeld
Teil der Belegschaft des Bahnbetriebswerks Letmathe vor der Lok G 8.1 Elberfeld 4942 am 27. Sept. 1920

Im Laufe der Jahre waren verschiedenste Lokomotivtypen in unterschiedlicher Anzahl im Bereich des Bahnbetriebswerkes Letmathe im Einsatz. Exemplarisch sollen hier die im Jahr 1923 in Letmathe stationierten 31 Lokomotiven genannt werden. Im Einzelnen handelte es sich um acht Exemplare der preußischen Güterzuglokomotive G3, sechs Modelle der Güterzuglokomotive G5, zehn Exemplare des Typs G8, der ersten preußischen Heißdampf-Güterzuglokomotiven, und sieben Modelle der Personenzug-Tenderlokomotive T12. Das Bw Letmathe hatte im selben Jahr mit 187 Betriebsangehörigen, davon 140 Mann Lok- und Zugpersonal, den höchsten Personalstand erreicht.

Als Kuriosum ist zu erwähnen, dass das Bahnbetriebswerk Letmathe nicht nur für die Pflege und Wartung der ihr anvertrauten Lokomotiven zuständig war, sondern auch Brause und Limonade für die Belegschaft ihres Versorgungsbereichs herstellte. Des Weiteren unterhielt man eine Badeanstalt, die aus drei Kabinen mit einer Badewanne und vier Duschkabinen bestand. Die Baderäume konnten gegen Entgelt auch von Familienangehörigen des Bahnpersonals benutzt werden.

Zum Aufgabenbereich des Bw Letmathe, dem zeitweise die Lokstationen in Altena, Iserlohn, Meschede und Plettenberg zugeordnet waren, gehörte die Versorgung der Stationen entlang der Strecke mit Kohle sowie mit Ölen und Fetten. Außerdem war in Letmathe ein Gerätewagen mit Mannschaftsabteil stationiert, der bei Unfällen zum Einsatz kam.

Während des Zweiten Weltkrieges verlor die Reichsbahn 10.000 Lokomotiven und 112.000 Güterwagen, des Weiteren wurden 13.000 Weichen und Kreuzungen und 4.300 km Eisenbahnschienen zerstört. Siebzehn Brücken der Ruhr-Sieg-Strecke waren durch Feindeinwirkung oder Sprengungen der Wehrmacht zerbombt. Das Ausbesserungswerk des Bw Letmathe fiel am 19. November 1943 einem Luftangriff zum Opfer. Die Instandsetzungsarbeiten nach dem Krieg gestalteten sich schwierig, da sich die meisten arbeitsfähigen Männer in Kriegsgefangenschaft befanden, Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene als Arbeitskräfte nicht mehr zu Verfügung standen und ein allgemeiner Materialmangel herrschte. Die Züge, die noch fuhren, waren voll mit entwurzelten Menschen, den ehemaligen Kriegsgefangenen, Evakuierten und Verschleppten, die in ihre Heimat zurückkehrten sowie den Flüchtlingen und Vertriebenen, die eine neue Heimat suchten. Dazu kamen die Hamsterer, die auf der Suche nach Lebensmitteln von der Stadt aufs Land fuhren, um die größte Not der Nachkriegsjahre zu lindern. Der Ruhr-Sieg-Strecke kam nach ihrer Wiederinbetriebnahme eine besondere Bedeutung zu. Über sie liefen die Kohlelieferungen in Richtung Süddeutschland, die nicht über die überlasteten und teils noch unterbrochenen Rheinstrecken geleitet werden konnten.

Schienenbus Typ VT98
Schienenbus Typ VT98. Im Hintergrund eine Dampflokomotive.

Die Einführung der Diesellokomotiven leitete das Ende der Ära der Dampflokomotiven ein. Ab September 1954 übernahmen die dieselgetriebenen Schienenbusse des Typs VT 95 den Personenverkehr auf den Nebenbahnen der Ruhr-Sieg-Strecke. Im November 1959 kamen im Verantwortungsbereich des Bahnbetriebswerks Letmathe Schienenbusse des Typs VT98 auf der Strecke nach Iserlohn und Fröndenberg zum Einsatz. Die wegen ihres lauten Fahrgeräusches „Rote Brummer“ genannten Schienenbusse, in Norddeutschland waren sie auch als Ferkeltaxe bekannt, wurden bis in die achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts eingesetzt. Den Rangierdienst übernahmen moderne Diesellokomotiven des Typs V60, die damit dazu beitrugen die Dampfloks von den Schienen zu verdrängen. Bereits Anfang der 1960iger Jahre waren keine Dampflokomotiven mehr in Letmathe stationiert. Die Dieselloks verursachten weit weniger Wartungsaufwand als ihre Vorgänger die Dampflokomotiven. Ein Umstand, der sich im sinkenden Personalstand des Bw Letmathe widerspiegelte. Waren 1956 noch 180 Mann im Bahnwerk Letmathe beschäftigt so sank ihre Zahl im Jahr 1960 auf 64 Mann. Im selben Jahr verlor das Bahnbetriebswerk Letmathe seine Selbstständigkeit und wurde zur Nebenstelle des Bw Schwerte.

Mitte der 1960er Jahre folgte eine weitere technische Neuerung. Die Ruhr-Sieg-Strecke wurde elektrifiziert. Die Baumaßnahmen begannen am 15. März 1961 in Hagen und endeten am 14. Mai 1965 mit der Elektrifizierung der Gesamtstrecke von Hagen bis Siegen. Fortan bestimmten die Elektrolokomotiven das Erscheinungsbild der Eisenbahn im Lennetal.

Am 1. Oktober 1966 stellte das Bahnbetriebswerk Letmathe nach 107 Jahren seinen Betrieb endgültig ein. Baustoffhändler nutzten den alten Ringlokschuppen des Bahnwerks noch längere Zeit als Verkaufs- und Lagerfläche, bis die “DB Service und Immobilien Gesellschaft” das Gebäude 2007 wegen Baufälligkeit abreißen ließ. Lediglich das Bahnausbesserungswerk war in einem so guten baulichen Zustand, dass man es zunächst stehen ließ. Im Jahr 1970 war bereits der Wasserturm in der Nähe des Bahnhofsgebäudes der Abrissbirne zum Opfer gefallen. Er folgte damit seinem Pendant auf dem Gelände des Betriebswerkes, den man einige Zeit zuvor niedergelegt hatte.

 

Stellwerke und Schrankenposten

Bahnuebergang Bahnhofstraße
Bahnübergang Bahnhofstr./Helmkestr. mit dem 1992 abgebrochenen Stellwerk

Für einen reibungslosen und sicheren Bahnbetrieb sind Stellwerke und Schrankenposten unerlässlich. Zu den Anfängen der Eisenbahn wurden Weichen und Signale ebenso wie Schranken durch Muskelkraft bedient. Auf die rein mechanischen Stellwerke folgten die elektromechanischen Stellwerke, bei denen die Weichen, Gleissperren und Signale über einen elektrischen Antrieb verfügen, mit deren Hilfe die Stellvorgänge ausgeführt werden. Den nächsten Entwicklungssprung stellen die Gleisbildstellwerke dar, die mithilfe eines schematischen Gleisbilds, auf dem alle Gleis- und Signalanlagen dargestellt sind, vom Fahrdienstleiter per Knopfdruck bedient werden. Im Zuge der Modernisierung der Ruhr-Sieg-Strecke nahm die Deutsche Bahn 1984 ein zentrales Gleisbildstellwerk in Hohenlimburg in Betrieb. Die moderne Technik machte die vier Stellwerke im Bereich des Letmather Bahnhofs überflüssig. Gleichzeitig versah man die fünf Letmather Bahnübergänge mit automatischen Schrankenanlagen. Fünfundzwanzig Bahnangestellte mussten ihre Arbeitsplätze räumen und wurden mit anderen Aufgaben betraut. Die Stellwerke und Schrankenposten ließ die Bahn abreißen. Als letztes Stellwerk wurde 1992 das Stellwerk am Bahnhof Letmathe abgebrochen.

 

Bahnhof Letmathe

Der Letmather Bahnhof wurde 1865 anstelle einer provisorischen Bahnstation im Stil des Historismus erbaut. Typisch für den Historismus, der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts seine Blütezeit hatte, ist die Verwendung verschiedener Baustile. So finden sich im Letmather Bahnhofsgebäude Elemente des preußischen Klassizismus, aber auch gotische Stilelemente, wie beispielsweise der Tudorbogen. In dem Gebäude waren neben dem Fahrkartenschalter und Diensträumen eine Bahnhofsrestauration sowie in der ersten Etage Wohnräume für Bedienstete untergebracht.

Aufriss Bahnhof Letmathe - Ansicht vom Bahnsteig
Aufriss Bahnhof Letmathe – Ansicht vom Bahnsteig

Nach der Gebietsreform vom 1. Januar 1975 und der Eingemeindung Letmathes nach Iserlohn träumten offizielle Iserlohner Stellen davon, den Bahnhof Letmathe zum Iserlohner Hauptbahnhof zu machen. Mit einem neuen Bahnhofsgebäude anstelle des Alten und einer vollen Anbindung an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bundesbahn, bislang hielten nicht alle Fernzüge der Strecke Hagen-Siegen-Frankfurt in Letmathe, sollte der Bahnhof Letmathe zu einem Verkehrsknotenpunkt gemacht werden, der einer knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt würdig war. Aus den Plänen wurde nichts. Letztendlich reichten die finanziellen Mittel nicht einmal für eine Umbenennung des Bahnhofs in Bahnhof Iserlohn-Letmathe. Die Deutsche Bundesbahn musste sparen, um den Ausfall von 1,9 Mrd. DM an Bundeszuschüssen auszugleichen. Die Kosten für die Umbenennung in Höhe von 100.000 DM hätte die Stadt Iserlohn tragen müssen. Ein Betrag, den der Rat der neuen Stadt Iserlohn für ein Prestigeobjekt nicht ausgeben wollte.

Bahnhof Letmathe um 1910
Bahnhof Letmathe um 1910

Anfang der 1980-er Jahre versuchte die Deutsche Bahn ihr Milliarden-Defizit mithilfe von Immobilienverkäufen aufzufangen. Ab 1981 verhandelte die Bahn mit der Stadt Iserlohn über den Verkauf der Dechenhöhle, die ursprünglich Eigentum der Bergisch-Märkischen Eisenbahn war und über die Preußischen Staatsbahnen und die Deutsche Reichsbahn schließlich in den Besitz der Deutschen Bundesbahn gelangte. Im Jahr 1983 stand das Bahnhofsgebäude in Letmathe zum Verkauf. Die Dechenhöhle kaufte im Jahr 1984 die Mark-Sauerland Touristik GmbH, eine Gesellschaft des Märkischen Kreises und der Stadt Iserlohn. Der Bahnhof Letmathe blieb im Besitz der Bundesbahn.

Im November 2008 kaufte die Stadt Iserlohn das Bahnhofsgebäude in Letmathe für 110.000 Euro. Zuvor hatte die Deutsche Bahn AG jahrelang erfolglos versucht einen Käufer zu finden. Die hohen Sanierungskosten, die auf 1,9 Millionen Euro geschätzt werden, hatten die wenigen kaufwilligen Interessenten abgeschreckt. Offen bleibt zunächst die Frage, wie das Bahnhofsgebäude in Zukunft genutzt werden soll. (Stand: November 2008)

 

Güterbahnhof – Service-Center

Servicecenter Bahnhof Letmathe
Das 1983 in Betrieb genommene Servicecenter gegenüber dem Bahnhofsgebäude

Der Letmather Bahnhof wurde im Jahr 1909 für 1,5 Millionen Mark um einen Güterbahnhof erweitert. In den 1970-er Jahren war der Stückguttransport der Bahn nicht mehr konkurrenzfähig. Die Beförderung von Stückgütern wurde zunehmend von der Schiene auf die Straße verlagert. Zahlreichen Stückgutabfertigungen im Bereich der Bundesbahndirektion Essen drohte die Stilllegung. Die Stückgutabfertigung in Letmathe stellte 1976 ihren Betrieb ein. Die letzten Stückgutbahnhöfe schloss die Bundesbahn 1996 und stellte damit die Beförderung von Stückgut per Bahn deutschlandweit ein.

Im Jahr 1983 wandelte die Deutsche Bundesbahn den Letmather Güterbahnhof für 2,5 Millionen DM in ein Service-Center um. Hauptbestandteil des Service-Centers ist ein 12 m hoher überdachter Portalkran mit einer Tragkraft von bis zu 40 Tonnen. Mit dem Kran zur Verladung von Band- und Stabstahl sowie der renovierten 400 qm großen ehemaligen Stückguthalle, in der Stahlprodukte zwischengelagert werden können, stellte die Bahn der heimischen Wirtschaft eine moderne und leistungsfähige Logistikanlage zur Verfügung. Die Transport & Logistik GmbH, eine Tochter der Spedition Hermesmann, kaufte Ende 2010 über die Bahnflächen-Entwicklungsgesellschaft (BEG) von der DB Netz-AG das 7200 Quadratmeter große Gelände des Service-Centers sowie die Ladehalle, den Ladekran und das Anschlussgleis.

 

Abellio

Letmather Bahnhof (1995)
Letmather Bahnhof (1995)

Seit dem 9. Dezember 2007 wird der Personenverkehr auf der Ruhr-Sieg-Strecke von der im Jahr 2004 gegründeten privaten Bahngesellschaft Abellio betrieben. Nachdem die Deutsche Bundesbahn im Jahr 2001 die Interregio-Linie 22 von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof über die Ruhr-Sieg-Strecke nach Düsseldorf gestrichen hatte, wurde von den drei zuständigen Verkehrsverbünden die neue Eisenbahnlinie der Regional-Express RE 16 Ruhr-Sieg-Express geschaffen. Der Regional-Express RE16 führt vom Essener Hauptbahnhof über Bochum, Witten, Hagen, Letmathe, Finnentrop nach Siegen. Zusammen mit den Regionalbahnen „Ruhr-Lenne-Bahn“ (RB 40 von Essen nach Hagen) und der „Ruhr-Sieg-Bahn“ (RB 91 von Hagen nach Siegen) bilden der Regional-Express Ruhr-Sieg-Express das Ruhr-Sieg-Netz. Der Betrieb des Ruhr-Sieg-Netzes wurde 2004 vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, der Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe und der Verkehrsgemeinschaft Westfalen-Süd für die Dauer von 12 Jahren (Ende 2007 bis Ende 2019) ausgeschrieben. Das Essener Unternehmen Abellio Rail NRW, einer Tochtergesellschaft der Abellio GmbH, die seit November 2008 zu 100 Prozent der Niederländischen Eisenbahnen AG gehört, gewann die Ausschreibung. Abellio befährt seine Strecken mit Zügen der Modellreihe FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) des Schweizer Unternehmens Stadler Rail. Eine Besonderheit des FLIRT ist die Fähigkeit, mithilfe einer automatischen Kupplung den Zug in zwei oder mehrere Segmente aufzuteilen. Angewendet wird diese Technik bei den Zügen des Ruhr-Sieg-Express (RE 16) und der Ruhr-Sieg-Bahn (RB 91). Die aus Essen bzw. Hagen kommenden Züge werden in Letmathe geteilt und fahren weiter in Richtung Iserlohn und Siegen. In der Gegenrichtung werden die Züge im Bahnhof Letmathe wieder zusammengeführt und fahren nach Essen (RE16) und Hagen (RB91). Im September 2008 taufte der Landrat des Märkischen Kreises Aloys Steppuhn im Rahmen des Letmather Brückenfestes einen Zug der Bahngesellschaft Abellio auf den Namen Märkischer Kreis. Weitere Personenzüge wurden bereits auf die Namen Hagen, Essen, Finnentrop, Landkreis Siegen-Wittgenstein und Iserlohn getauft.

Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Heimatverlags Letmathe

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